Miało być prosto, ale nie było. Dzwoni telefon i głos Krystiana nieśmiało informuje mnie, że jacht utknął w Lerwick na Szetlandach, kapitan jest ciężko chory a załoga zniechęciła się do żeglarstwa. Pojedziesz? No pewnie. Mikrobus wyjedzie z Gdyni w środę wieczorem więc pakuję torbę i rannym pociągiem w drogę. Na miejscu dowiaduję się, że “wieczór” nastąpi dopiero o północy, a tymczasem dostaję klucz od Vika, żebym mógł wyspać się na zapas. Wreszcie mikrobus zajeżdża więc pakujemy prowiant i bagaże do przyczepki. Tymczasem kierowca podejżliwie sprawdza poziom płynu chłodzącego. Wyraźnie go brak, a pod samochodem płynie raźny strumyczek. Kierowca bąka mimochodem, że próbował uszczelnić chłodnicę jakimiś ingredjencjami, jak widać bez skutku. Wymiana chłodnicy w środku nocy jest nieprawdopodobna a opóźnienie wyjazdu oznacza spóźnienie na prom w Aberdeen. Jakby nie liczyć – fizyczna niemożliwość. Nocujemy z Pierwszym na Viku, a reszta załogi na podłodze hangaru. Rano Krystian podejmuje rozpaczliwe próby przebukowania biletów na następny dzień. Najpierw okazuje się, że wolne miejsca są dopiero za dwa dni, później jednak operacja się udaje, oczywiście za dodatkową opłatą. Około południa mikrobus zjawia się z nową chłodnicą i wreszcie ruszamy w drogę. Teraz stać nas nawet na odpoczynki po drodze. Zgarniamy jeszcze brakującego członka załogi w Szczecinie i wreszcie granica. Niemiecko-polska para skrupulatnie zagląda do dokumentów i wreszcie łaskawie puszcza nas w dalszą drogę. Jazda autostradą osłoniętą lasem, szpalerem drzew lub sztucznymi kurtynami jest raczej monotonna. Rano mijamy domyślną granicę Holenderską i widoki stają się bardziej urozmaicone, a na drogowskazach widać znane z drugiej wojny światowej nazwy jak Arnhem, Nijmegen czy Dunkierka. Wreszcie dojeżdżamy do terminala eurotunelu. Trzeba przejść odprawę graniczną wyspiarzy. Zapraszają do garażu i tu, poza sprawdzeniem dokumentów, proszą o wpuszczenie naszych bagaży do rentgena. Widać informacja, po co wybieramy się do Zjednoczonego Królestwa wydaje im się nieprzekonująca. Kiedy bagaże szczęśliwi wynurzają się z drugiego końca tunelu, dodaję nieśmiało, że druga połowa przyczepki zapakowana jest prowiantem. Po chwili konsternacji jeden z Angoli wpełza pod plandekę i tnie nożem kilka przypadkowych kartonów. Tymczasem inni zauważają, że między ścianą mikrobusu a tapicerką jest pusta przestrzeń. Dłuższy czas deliberują jak się tam dostać bez rujnowania samochodu. Wreszcie dają za wygraną. Do pociągu wjeżdżamy przez platformę umieszczoną co kilka wagonów i pociąg zanurza się w tunelu. Po krótkiej podróży wynurzamy się na powierzchni wyspy. Nie zdawałem sobie sprawy, jak malownicza jest Anglia. Autostrada wije się wśród wzgórz, nurkuje na chwilę w tunelu pod Tamizą i pracowicie pnie się na północ. Mijamy znany każdemu miłośnikowi Robin Hood’a las Sherwood koło Nottingham i po zmroku docieramy w okolice Newcastle. Tu bardzo spartański nocleg na podmiejskim parkingu i rano w dalszą drogę. Zamiast autostrady jedziemy teraz malowniczą wąską szosą, pełną niespodziewanych garbów. Mijamy mur Hadriana a następnie oznakowaną specjalnie granicę Szkocji. Wokół piętrzą się porośnięte trawą i wrzosami wzgórza. Przekraczamy malowniczy most nad Firth of Forth koło Edynburga ( tuż obok słynny most kolejowy z XIX stulecia ), jeszcze znane z popularnej szanty Dundee i wreszcie docieramy wczesnym popołudniem do Aberdeen. Tu spotykamy lekko chyba zawstydzoną poprzednią załogę Merkurego mgliście tłumaczącą swoją dezercję. Kapitan także jakby wrócił do zdrowia. Nie było mnie tam, nie mnie sądzić dlaczego tak się stało. Wszystko wygląda zachęcająco, dostajemy specjalny wózek do zapakowania prowiantu i tu nagły dramat. Nie mogą zabrać naszej butli z gazem. Długie konsultacje wszystkich z wszystkimi i wreszcie okazuje się, że mogą nam przysłać butlę następnym promem. OK – i tak przecież potrzebujemy czasu na przygotowanie jachtu do drogi. Po dwóch dobach w mikrobusie podróż promem wydaje się nam szczytem luksusu. Kabiny z łazienkami, bar i wreszcie prawdziwe łóżka z czystą pościelą. Szaleństwo! Po 1730 prom rusza, jeszcze pożegnanie z brzegami Szkocji i spać, spać. W środku nocy budzi mnie zmieniony odgłos pracy silników – to postój w Kirkwall na Orkadach. Potem znowu w drogę. Fala jest spora i poza łagodnym kołysaniem dają się odczuć gwałtowne uderzenia. Ale co to dla nas. Rano docieramy do zasnutego szarugą Lerwick. Za pośrednictwem taksówkarza zamawiamy mikrobus do przewiezienia bagaży i ekipy rozładunkowej do odległego o kilka mil portu jachtowego. Wygląda, że jachtowi nic poważnego nie brakuje. Odwiedzam kapitanat portu. Dyżurny wygląda na ucieszonego, że ktoś mu ten kłopot z głowy zdejmuje. Przychodzi wkrótce, aby ponownie podłączyć nam zasilanie w prąd. Martwi się, że pogoda będzie trudna i ze zrozumieniem kiwa głową, gdy mówię, że “bad or good, we have to sail home”. Obiecuje przygotować następnego dnia prognozy pogody. Z niepokojem obserwuję gwałtowne opadanie barometru. Szybko spada do 996 Hpa. Wiatromierz w porcie pokazuje 35 – 40 Kn ale na wzgórzach nad miastem trudno ustać na nogach. Nad ranem jednak barometr równie szybko pnie się do góry i zachodni wiatr stopniowo wraca do rozsądnego poziomu. Rano ekipa pod wodzą Łukasza tryumfalnie wraca z butlą więc szykujemy się do wyjścia. Jeszcze tylko zatankowanie 140 l paliwa ( ca 2 zł/l ) i pożegnanie się z kapitanatem. Faktycznie, plik wydruków z prognozami już na nas czeka, żegnają nas życzliwe uśmiechy, życzenia bezpiecznej żeglugi i zaproszenie do powrotu przy najbliższej okazji. Odpowiadam, że to zapewne dopiero w następnym sezonie. Po wyjściu z cieśniny wieje żwawa szóstka i w miarę oddalania się od wysp, rośnie fala. Żagle mamy przygotowane do takich warunków, ale organizmy jakby mniej, więc większość załogi męczy morska choroba. Robię dobrą minę, ale ja także potrzebuję czasu do adaptacji błędnika. Dwie doby pędzimy 6 – 7 Kn z zachodnim wiatrem. Z mijanych platform pytają przez UKF czy aby wiemy, że strefa ochronna wynosi 500 m. Na koniec życzą nam powodzenia. W porównaniu z moimi wschodniobałtyckimi doświadczeniami, jakiś szalony wersal. Niestety, wiatr słabnie a po namyśle zaczyna wiać z południowego wschodu. Moje plany zrobienia przerwy w Kristiansand stają pod znakiem zapytania – jeśli południowy sztorm zablokuje nas w głębi fiordu, może będzie trzeba wysyłać kolejny mikrobus. Piłujemy pod tężejący wiatr niemal pod Szwedzki brzeg, ale po zwrocie nadal nie starcza by zaczepić się o Skagen. Krótki remanent w mapach i wybieramy za port schronienia Hirtshals. Port na północno-zachodnim skraju Jutlandii pozwoli na spokojne i bezpieczne wejście, a na mapie mamy nawet jego plan. Rzeczywiście, po ukryciu się w cieniu Jutlandii dzikie fale cywilizują się. Wieczorem nawigacja staje się bardziej oczywista, bo pojawia się latarnia morska i świecące boje podejściowe. Hirtshals jest ruchliwym portem promowym obsługującym połączenia z Norwegią, więc zgłaszam naszą wizytę przez radio. Pan z trafic controll upewnia się, że jesteśmy jachtem żaglowym, sprawdza długość, zanurzenie i wyznacza nam miejsce postoju przy burcie pilotówki. Żadnej mariny w tym porcie nie ma. Prysznic daje się uzyskać w szemranym hoteliku koło portu za co kasują od nas jak cygan za matkę. Przed południem odwiedzam kapitanat i razem z dyżurnym sprawdzamy prognozy pogody. Właśnie jest moment, gdy wiatr odwrócił się na SW ale następnego dnia ma wrócić do S a nawet SE. Trzeba ruszać jak najszybciej. Żegnamy więc gościnny port i w drogę. Przymierzamy się, w tężejącym wietrze do mariny we Friderikshavn Rano jednak wiatromierz skacze do 60 Kn i krótka, stroma fala załamuje się na płyciznach wokół mariny. Nie pozostaje nic poza sztormowaniem po wiatr. Po paru godzinach jesteśmy znowu pod Szwedzkim brzegiem. Jacht z trudem utrzymuje pozycję – na wiatr nie posuwa się w ogóle. Wieczorem chowamy się za Laeso i stawiamy jacht w dryf. Kołysanie jachtu nie maleje ale gwałtowne uderzenia fal znikają. Po zawietrznej mamy sporo miejsca, więc przynajmniej można się spokojnie wyspać. ( poza wachtą oczywiście ) Do rana wiatr nieco łagodnieje i odwraca się na południowo-zachodni. Z paroma korygującymi halsami możemy wreszcie płynąć w stronę Sundu. Okazuje się jednak, że podczas sztormu pękł wspornik alternatora, przepada więc możliwość doładowania baterii oświetleniowej. Przemykamy się pomiędzy szalejącymi promami na linii Helsingor – Helsingborg, opływamy dla odmiany od wschodu wyspę Ven i kierujemy się w stronę Kopenhagi. Zapada wieczór i aby zapewnić działanie przyrządów i świateł nawigacyjnych musimy przeprosić się z agregatem. Wbrew teoretycznym założeniom, zestaw agregat – prostownik ledwie wystarcza na ich potrzeby. Wyszukujemy w powodzi świateł te, które są istotne dla znalezienia drogi do portu, odszukujemy wejście dla “lystbaden” i wreszcie wpływamy do pustawej o tej porze roku mariny Langelinie. ( koło Syrenki ) Ani śladu “hafenmajstra” ale na szczęście gniazda elektryczne na kei są czynne, a zapóźniony Niemiecki żeglarz zdradza nam, z pewnym ociąganiem szyfr, potrzebny do otwarcia toalety. Następnego dnia kupujemy wreszcie świeże pieczywo, paliwo do agregatu i po obiedzie ruszamy na południe. Świeży wiatr z południowego zachodu pozwala utrzymać się na skraju farwateru po którym jeden po drugim pędzą statki. Wreszcie pojawia się między nimi okienko i skręcamy w stronę kanału Falsterbo. Najpierw szukamy stawy, oznaczającej początek toru podejściowego. Wieża jest wprawdzie słusznej postury, ale zainstalowane na niej światło ma mizerny zasięg, więc długo nie możemy jej znaleźć. Wybagrowany przez płycizny tor jest oznakowany tylko kilkoma światłami – reszta oznakowań to niewidoczne po ciemku tyczki. Na szczęście dobrze widoczny nabieżnik w Falsterbo pozwala wybronić się wiatrowi i fali przed zepchnięciem z toru. Wreszcie wieczorem znajdujemy miejsce przy kei przeznaczonej w zasadzie dla Coast Guard’u, ale w tej chwili pustej. Miejsca w marinie są dla Merkurego za chude. Można spokojnie zjeść kolację a koledzy przynoszą wiadomość, że w październiku, most otwierany jest pomiędzy 0630 a 1830. Pobudka o szóstej, śniadanie już czeka. Przygotowujemy żagle do spodziewanego wiatru i próbujemy skontaktować się z operatorem mostu. Radio nie odpowiada więc próbujemy telefonu. Zaspany głos informuje mnie, że most jest otwierany tylko dwa razy na dobę, w podanych godzinach a nie od – do. Trudno, wracamy na Sund. Na szczęście, wiatr jest zdecydowanie zachodni, więc pełnym baidewindem wyjeżdżamy dookoła półwyspu Skanor. Jeszcze doba żeglugi z wiatrem odwracającym się stopniowo ku północy i wreszcie przed nami widać dźwigi Świnoujścia. Jeszcze tylko odprawa przy GPK, w którym funkcjonariusze ze zrozumieniem kiwają głowami na moją opinię o miejscu jego położenia i związanego z tym niebezpieczeństwa uszkodzenia jachtu. Myślę, że GPK zostanie przeniesione dopiero wówczas, gdy ktoś wytoczy sprawę Straży Granicznej ( i wygra ) o rekompensatę za odniesione tutaj szkody. Wchodzimy do basenu północnego i wreszcie można przystąpić do klarowania jachtu. Definitywny koniec sezonu.